La scalata delle moto cinesi in Italia e in Europa
CFMOTO, Voge, Zontes, QJMotor: fino a pochi anni fa erano nomi sconosciuti a molti motociclisti europei. Oggi alcuni dei loro modelli occupano le prime posizioni delle classifiche italiane. È ancora soltanto una questione di prezzo? Numeri, prodotti ed esperienza diretta raccontano una realtà molto più interessante.
Per molti anni, parlando di motociclette cinesi, la prima parola che veniva in mente era una sola: prezzo.
Costavano meno. A volte molto meno. E nella percezione di molti motociclisti europei quello rappresentava anche il principale motivo per prenderle in considerazione.
Nel 2026 questa descrizione appare ormai decisamente superata.
L’industria motociclistica cinese non si limita più a proporre mezzi economici nelle piccole cilindrate. Produce adventure, naked, sportive e scooter tecnologicamente sofisticati, utilizza componentistica internazionale e, soprattutto, alcuni suoi modelli hanno ormai raggiunto le zone alte delle classifiche di vendita europee.
Questo non significa che i costruttori cinesi abbiano improvvisamente superato quelli europei o giapponesi.
Significa qualcosa di forse più importante:
sono diventati concorrenti con i quali tutti devono fare i conti.
I numeri italiani: il cambiamento è già qui
Le immatricolazioni italiane dei primi otto mesi del 2026 offrono una fotografia piuttosto eloquente.
Tra le motociclette, la CFMOTO 450MT è quinta assoluta con 1.838 immatricolazioni.
Davanti troviamo soltanto Honda Africa Twin, BMW R 1300 GS, Honda XL750 Transalp e Yamaha Ténéré 700.
La 450MT precede quindi modelli come BMW R 1300 GS Adventure, Yamaha MT-07, Honda NC750X e Yamaha Tracer 9.
E non è un caso isolato.
La Voge Valico 625DSX è decima con 1.550 immatricolazioni, mentre la Voge Valico 800 Rally è quattordicesima con 1.394.
Nelle prime trenta moto troviamo inoltre Voge Brivido 125R, CFMOTO 700MT ADV e Voge Valico 900DSX.
Ancora più impressionante è quello che sta accadendo fra gli scooter.
Lo Zontes ZT368T-G, con 6.009 immatricolazioni, è il quarto scooter più venduto in Italia, preceduto soltanto dai tre Honda SH 125, SH350 e SH150.
Il marchio Zontes attualmente, ha messo sul mercato anche modelli di moto, con un unità motrice da 700 cc e 3 cilindri, che gli esperti del settore stanno apprezzando per la sua elasticità di guida e potenza. Viene attualmente installata su tre moto la corsa RR, enduro F e la T, nuova crossover stradale a vocazione turistica, nell’ultima versione hanno inserito anche il sistema di controllo del comando “gas” Ride-by-Wire. Modelli ancora troppo acerbi? La parola spetta solo al mercato, ma sta di fatto che sia per la qualità dei componenti, per dell’assemblaggio, abbinato alla lunga lista di accessori chiavi in mano, sarà difficile resistere se anche gli esperti del settore hanno espresso pareri favorevoli, in quanto secondo questi ultimi, questa unità non soffre più dell’on-off delle altre versioni precedenti, che era risultato il vero punto da migliorare.
Il marchio Voge, porta lo Sfida SR16 al settimo posto con 5.287 unità e lo SR16 200 al decimo con 4.891.
Non stiamo più parlando di qualche centinaio di appassionati incuriositi da marchi esotici.
Stiamo parlando di migliaia di motociclisti italiani.
I dati sono quelli del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, elaborati da UNRAE per ANCMA e aggiornati al 31 agosto 2026.
E non sta accadendo soltanto in Italia
Il fenomeno si inserisce in un mercato europeo che nel 2026 sta mostrando una forte crescita.
Secondo ACEM, l’Associazione europea dei costruttori di motocicli, nei principali mercati europei le immatricolazioni di motociclette nel primo semestre 2026 hanno raggiunto 636.490 unità, con un incremento del 16,8% rispetto allo stesso periodo del 2025.
È importante fare una precisazione: questi numeri riguardano l’intero mercato motociclistico, non soltanto i marchi cinesi.
Descrivono però un mercato europeo dinamico nel quale i nuovi costruttori stanno riuscendo a conquistare spazi sempre più importanti.
Non esiste più “la moto cinese”
Forse è proprio questo il primo luogo comune da abbandonare.
Raggruppare CFMOTO, Voge, Zontes e QJMotor sotto un’unica definizione rischia di essere un po’ come parlare di Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki semplicemente come di “moto giapponesi”, ignorando le enormi differenze tra aziende, prodotti e filosofie.
Anche i costruttori cinesi stanno costruendo identità differenti.
Ed è proprio qui che la storia diventa interessante.
CFMOTO: conquistare il motociclista tradizionale
CFMOTO nasce nel 1989 a Hangzhou e oggi è una realtà internazionale attiva nelle motociclette e nel settore powersport.
La 450MT rappresenta probabilmente uno dei migliori esempi del cambiamento.
Non sembra essere stata progettata semplicemente per rappresentare l’alternativa economica a una moto europea o giapponese.
Dimensioni relativamente contenute, bicilindrico, impostazione adventure, ruota anteriore da 21 pollici e una configurazione orientata anche all’utilizzo lontano dall’asfalto hanno intercettato una fascia di motociclisti che evidentemente aspettava proprio un prodotto di questo genere.
Il quinto posto assoluto nelle vendite italiane del 2026 racconta qualcosa di importante:
molti clienti hanno ormai smesso di escludere una CFMOTO semplicemente perché è cinese.
Voge: tanta moto in rapporto al prezzo
Voge nasce come marchio premium di Loncin Motor, un grande gruppo industriale con una lunga esperienza nella produzione motociclistica.
La strategia Voge appare particolarmente evidente nel segmento adventure.
625DSX, 800 Rally e 900DSX coprono cilindrate e prestazioni differenti, ma condividono una filosofia riconoscibile:
offrire cilindrata, componentistica e dotazioni importanti mantenendo prezzi molto competitivi.
Ma il dato forse più interessante non riguarda una singola motocicletta.
Voge riesce a portare contemporaneamente più modelli nelle zone alte delle classifiche italiane, sia tra le moto sia tra gli scooter.
Questo significa che non stiamo osservando semplicemente il successo occasionale di un modello particolarmente riuscito.
Sta crescendo il marchio.
Zontes: tecnologia e dotazioni per rompere gli schemi
Zontes appartiene alla Guangdong Tayo Motorcycle Technology.
Fin dal suo arrivo sui mercati europei ha seguito una filosofia piuttosto riconoscibile: utilizzare tecnologia, equipaggiamento e soluzioni insolite per la fascia di prezzo come elementi di differenziazione.
Keyless, blocchetti retroilluminati, sistemi elettrici di apertura e parabrezza regolabili elettricamente sono comparsi su modelli sui quali, soprattutto qualche anno fa, non era affatto scontato trovarli.
Oggi il successo dello Zontes 368G dimostra quanto questa filosofia abbia trovato un pubblico.
Ma proprio con Zontes chi scrive ha avuto anche un’esperienza personale che, con il senno di poi, aiuta a comprendere molto bene quello che sta accadendo oggi.
La mia Zontes 312 T2: doveva viaggiare sul camper…
La mia era una Zontes 312 T2, nera.
L’avevo acquistata con uno scopo molto preciso: portarla con il camper durante le gite e le vacanze estive.
Cercavamo qualcosa di leggero e pratico, ma più versatile di uno scooter quando l’asfalto diventava rovinato o quando ci trovavamo ad affrontare strade meno curate.
Le aspettative erano quindi abbastanza semplici.
La realtà fu decisamente più sorprendente.
Una delle prime cose che mi colpì fu proprio la dotazione.
La 312 T2 disponeva di sistema keyless, blocchetti retroilluminati, parabrezza regolabile elettricamente su due posizioni, apertura tramite pulsante del tappo carburante e della sella, oltre a una sella in gel che nell’utilizzo trovavo estremamente comoda.
Oggi alcune di queste soluzioni sono diventate più comuni.
All’epoca, però, trovarle tutte insieme su una moto di poco più di 300 cm³ era sorprendente.
E alcune non erano disponibili nemmeno su motociclette che costavano tre volte tanto.
Ma gli accessori da soli non fanno una buona motocicletta.
La vera sorpresa arrivò utilizzandola.
La Zontes si dimostrò affidabile, comoda, leggera e incredibilmente pratica.
Talmente pratica che accadeva una cosa curiosa.
Quando entravo in garage per andare a Roma avevo accanto anche una Suzuki V-Strom 1050 nuova.
Eppure molto spesso prendevo la Zontes.
Nel traffico era una libellula.
Piccola, agile, immediata.
E quando arrivava l’autostrada non mostrava quell’affanno che ci si sarebbe potuti aspettare da una cilindrata simile: riusciva a viaggiare tranquillamente nell’ordine dei 120-130 km/h.
Nella mia esperienza anche i circa 150 km/h indicati come velocità massima risultarono sorprendentemente realistici nel confronto con il GPS.
E poi c’erano i consumi.
Nel mio utilizzo riuscivo a ottenere percorrenze nell’ordine dei 35-40 km con un litro.
Naturalmente questa è l’esperienza con il mio esemplare.
Non può e non vuole essere una statistica sull’affidabilità dell’intera produzione Zontes.
Ma rimane un’esperienza significativa: una moto acquistata inizialmente come mezzo complementare riuscì, in molte occasioni, a diventare la prima scelta anche avendo a disposizione una maxienduro nuova e decisamente più potente.
QJMotor: la potenza di un grande gruppo industriale
QJMotor segue ancora un’altra strada.
È il marchio legato a Qianjiang Motorcycle, grande produttore cinese che dal 2005 controlla anche Benelli e che dal 2016 fa parte del gruppo Geely.
Qui la caratteristica più evidente è l’ampiezza dell’offerta.
Scooter, naked, sportive, cruiser e adventure: QJMotor cerca di presidiare numerosi segmenti e cilindrate.
È probabilmente il marchio che rende più evidente un altro aspetto della crescita cinese:
dietro alcune di queste moto non ci sono più piccole fabbriche che cercano semplicemente di esportare prodotti economici.
Ci sono grandi gruppi industriali, con capacità produttive e investimenti considerevoli.
Benelli e Moto Morini: quando la nazionalità di una moto diventa più difficile da definire
Esistono poi casi ancora più interessanti.
Benelli rappresenta un marchio storico italiano ma appartiene a Qianjiang dal 2005.
Moto Morini è un altro esempio di quanto oggi possa essere semplicistico attribuire una sola nazionalità a una motocicletta.
Proprietà societaria, progettazione, produzione, componentistica e sviluppo possono appartenere a Paesi differenti.
La Moto Morini X-Cape 650, per esempio, è stata progettata e sviluppata in Italia e prodotta in Cina.
Ed è proprio una X-Cape 650 che mi ha permesso di vivere personalmente un’altra esperienza interessante.
La mia Moto Morini X-Cape 650: la sorpresa arrivava nelle curve
La mia X-Cape 650 era rossa.
Ancora oggi trovo che fosse — e sia — una bellissima motocicletta.
Aveva una linea personale e immediatamente riconoscibile, senza affidarsi necessariamente al grande “becco” anteriore diventato quasi una firma obbligatoria per moltissime adventure.
Ma non era soltanto una questione estetica.
La vera sorpresa arrivava guidandola.
La X-Cape possedeva spiccate doti di guidabilità e una notevole facilità nell’inserimento in curva.
Era intuitiva, equilibrata e soprattutto trasmetteva sicurezza.
Anche il comfort nei viaggi mi aveva sorpreso.
La protezione dall’aria era efficace e la particolare conformazione della carenatura riusciva a riparare bene persino le gambe.
Questo permetteva di trascorrere molte ore consecutive in sella, anche viaggiando in due con mia moglie.
Un difetto, però, c’era.
Le vibrazioni del motore.
Nella mia esperienza erano l’aspetto che meno rendeva giustizia a una moto che, per tutto il resto, trovavo veramente equilibrata.
Ed è interessante osservare come anche alcune prove indipendenti dell’epoca avessero evidenziato vibrazioni in una determinata fascia di regime, insieme però alla facilità di guida, all’agilità e alla buona protezione aerodinamica.
Anche questo significa valutare seriamente una motocicletta: riconoscerne i pregi senza avere bisogno di nasconderne i difetti.
Ma la qualità è davvero arrivata al livello dei marchi storici?
È probabilmente la domanda più difficile.
E sarebbe sbagliato rispondere semplicemente sì o no.
È evidente che la distanza qualitativa rispetto a molte delle prime produzioni cinesi arrivate in Europa si sia enormemente ridotta.
ABS, traction control, display TFT, connettività, illuminazione LED, riding mode, sospensioni regolabili e componentistica proveniente da fornitori internazionali sono ormai normali su molte gamme.
Ma quantità di equipaggiamento e qualità non sono necessariamente la stessa cosa.
E soprattutto non equivalgono automaticamente ad affidabilità nel lunghissimo periodo.
Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, BMW e gli altri costruttori storici possono contare su decenni di esperienza europea.
Disponibilità dei ricambi dopo molti anni, capillarità dell’assistenza, continuità della rete commerciale, affidabilità dopo percorrenze molto elevate e valore residuo dell’usato sono parametri sui quali molti dei nuovi protagonisti devono ancora costruire uno storico altrettanto lungo.
Ed è probabilmente qui che si giocherà la seconda fase della sfida cinese.
La loro vera arma non è più soltanto il prezzo
Dire che queste motociclette vendono semplicemente perché costano poco significa probabilmente non comprendere fino in fondo quello che sta accadendo.
La strategia sembra essersi evoluta.
Non necessariamente:
“la stessa moto a meno soldi”.
Sempre più spesso:
“più moto per i soldi che hai a disposizione”.
Più cilindrata.
Più accessori.
Più elettronica.
Più equipaggiamento di serie.
Il motociclista con un determinato budget può quindi trovarsi davanti a una scelta che dieci anni fa era molto meno frequente: acquistare il prodotto di un marchio tradizionale oppure ottenere, spendendo una cifra simile o inferiore, caratteristiche e dotazioni superiori sulla carta da un costruttore emergente.
Questo non significa che la seconda scelta sia automaticamente migliore.
Significa però che è diventata una scelta credibile.
Ed è una differenza enorme.
La conquista più importante potrebbe essere quella della fiducia
Forse il risultato maggiore ottenuto dai costruttori cinesi non compare in nessuna classifica.
È quello che sta accadendo nella testa dei motociclisti.
Quando un cliente entra in concessionaria e mette seriamente una CFMOTO, Voge, Zontes o QJMotor nella stessa lista in cui sta valutando Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, BMW o un costruttore europeo, una barriera è già caduta.
I dati italiani del 2026 indicano che questo processo è ormai in corso.
Non sappiamo ancora quali di questi marchi saranno capaci di consolidarsi per decenni.
Non sappiamo quali costruiranno le reti di assistenza migliori o quali modelli manterranno maggiormente il proprio valore nel tempo.
Per scoprirlo serviranno anni.
Ma una cosa appare sempre più difficile da sostenere:
che una motocicletta cinese sia necessariamente una copia economica destinata soltanto a chi non può permettersi altro.
Il mercato sta raccontando una storia differente.
E forse questa concorrenza farà bene a tutti
C’è infine un aspetto che riguarda anche chi non comprerebbe mai una motocicletta cinese.
L’arrivo di concorrenti capaci di proporre prodotti sempre più completi a prezzi aggressivi inevitabilmente esercita pressione sui costruttori tradizionali.
Più concorrenza può significare maggiore innovazione, equipaggiamenti migliori e maggiore attenzione al rapporto tra prezzo e contenuti.
E questo, indipendentemente dal marchio scritto sul serbatoio, potrebbe essere un vantaggio soprattutto per noi motociclisti.
Perché alla fine una motocicletta non dovrebbe essere giudicata dal suo passaporto.
Dovrebbe essere giudicata quando saliamo in sella, inseriamo la prima e cominciamo a guidare.
Fonti
Mercato italiano: dati Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, elaborati da UNRAE per ANCMA, progressivo gennaio-agosto 2026.
Mercato europeo: ACEM – Association des Constructeurs Européens de Motocycles, dati primo semestre 2026.
Informazioni industriali e tecniche: documentazione dei costruttori CFMOTO, Voge/Loncin, Zontes/Guangdong Tayo, QJMotor/Qianjiang e Moto Morini.
Le sezioni dedicate alla Zontes 312 T2 e alla Moto Morini X-Cape 650 raccontano invece l’esperienza personale dell’autore con motociclette di sua proprietà.
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